dc.creator | Alves, Alessandro | |
dc.date.accessioned | 2019-12-24T12:43:30Z | |
dc.date.available | 2019-12-24T12:43:30Z | |
dc.date.issued | 2019-10-07 | |
dc.identifier.uri | http://repositorio.ufsm.br/handle/1/19223 | |
dc.description.abstract | Road transportation is the main means of transportation in Brazil and it is also known
that about 90% of paved roads have asphalt concrete as a coating layer. When it
comes to OGFC (Open-Graded Friction Course) hot mixtures, it is understood that they
are designed with void percentages of 18% to 25% and used as a wearing course over
asphalt coatings. Their initial and well-known objective was to promote surface
drainage of water on rainy days by mobilizing its percolation to drainage gutters.
However this coating has also been studied due to its behavior regarding noise
reduction. Traffic noise results from the accumulation of noise emissions from all
vehicles, although coming from various sources that result from the sum of engine
operation, exhaust system and tire/road interaction. The first two sources of noise
occur mainly at low speeds, while at speeds above 40 km/h the noise of tire/pavement
interaction is predominant. Environmental noise is one of the main factors that harm
health, being the second largest cause of disease, second only to air pollution. Quiet
pavements are an alternative to attenuate noise generation and propagation. The main
objective of this study is to develop a mechanical, functional and environmental
assessment, focusing on the acoustics of OGFC. The methodology used in the
laboratory experiments follows the procedures defined by the standards for the tests
of: tensile strength, resilience modulus, cantabro wear, hydraulic conductivity,
communicating voids, uniaxial and triaxial repeated load test, uniaxial dynamic
modulus and the coefficient of acoustic absorption through the impedance tube. These
were performed based on a sampling plan in order to evaluate the mechanical and
functional behavior of open-graded mixtures. SPL (Sound Pressure Level)
measurements were made by the statistical pass-by method and also SPL
assessments regarding octave bands and dry track vs. wet track variation. Also on-site
checks were made for WTR (Wheel Track Rutting), IRI (International Roughness
Index), macrotexture, microtexture and drainability. It can be verified from the
assessments in the OGFC pavements of this work, that its behavior related to noise
reduction over time remains constant, with reductions close to 6 dB (A), similar to the
silent pavements used worldwide. In an analysis linked to the rutting, the OGFC
presented deformations smaller than 7mm (limit for the National Land Transportation
Agency - ANTT) even for sections with more than 15 years of opening to traffic,
demonstrating its good behavior also in relation to this parameter. | eng |
dc.language | por | por |
dc.publisher | Universidade Federal de Santa Maria | por |
dc.rights | Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 International | * |
dc.rights.uri | http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/ | * |
dc.subject | Camada porosa de atrito | por |
dc.subject | Ruído de tráfego | por |
dc.subject | Afundamento em trilha de roda | por |
dc.subject | Open-graded friction course | eng |
dc.subject | Traffic noise | eng |
dc.subject | Wheel track rutting | eng |
dc.title | Comportamento mecânico, funcional e ambiental de misturas asfálticas porosas | por |
dc.title.alternative | Mechanical, functional and environmental behavior of porous asphalt mixtures | eng |
dc.type | Tese | por |
dc.description.resumo | O transporte rodoviário é o principal meio de locomoção brasileiro e sabe-se ainda
que cerca de 90% das vias pavimentadas possuem concreto asfáltico como camada
de revestimento. Quando se trata de misturas a quente do tipo Camada Porosa de
Atrito (CPA), entende-se que estas são projetadas com porcentagens de vazios de
18% a 25% e utilizadas como camada de rolamento sobre revestimentos asfálticos.
Seu objetivo inicial e conhecido era promover a drenagem superficial da água nos dias
de chuva, mobilizando sua percolação para as sarjetas de drenagem. Porém, este
revestimento também vem sendo estudado em virtude do seu comportamento ligado
a redução de ruídos. O ruído de tráfego resulta do acúmulo de emissões sonoras de
todos os veículos, embora este seja oriundo de várias fontes que resultam da soma
do funcionamento do motor, sistema de escape e da interação pneu/pavimento. As
duas primeiras fontes de ruído afetam principalmente em baixas velocidades,
enquanto que em velocidades acima de 40 km/h o ruído da interação pneu/pavimento
é predominante. O ruído ambiental é um dos principais fatores que prejudicam à
saúde, sendo a segunda maior causadora de doenças, perdendo apenas para a
poluição do ar. Os pavimentos silenciosos são uma alternativa para atenuar a geração
e propagação do ruído. O objetivo principal deste estudo é desenvolver uma avaliação
mecânica, funcional e ambiental da CPA. A metodologia utilizada nos experimentos
em laboratório segue os procedimentos definidos por normas para os ensaios de:
resistência à tração, módulo de resiliência, desgaste cântabro, condutividade
hidráulica, vazios comunicantes, ensaio uniaxial e triaxial de carga repetida, módulo
dinâmico uniaxial e do coeficiente de absorção acústica, através do tubo de
impedância. Estes foram realizados com base em um plano de amostragem, a fim de
se avaliar o comportamento mecânico e funcional das misturas porosas. As medições
de NPS (Nível de Pressão Sonora) foram feitas através do método de passagem e
também avaliações de NPS em relação as bandas de oitava e a variação pista seca
x pista molhada. Também in loco foram feitas verificações de ATR (Afundamento em
Trilha de Roda), IRI (International Roughness Index), macrotextura, microtextura e
drenabilidade. A partir das avaliações pode-se verificar, nos pavimentos em CPA
deste trabalho, que seu comportamento ligado redução de ruídos ao longo do tempo
se mantém constante, com reduções próximas a 6 dB (A), semelhantes aos
pavimentos silenciosos utilizados internacionalmente. Em uma análise ligada ao ATR,
a CPA apresentou deformações menores a 7mm (limite da ANTT) mesmo para
trechos com mais de 15 anos de abertura ao tráfego, demonstrando seu bom
comportamento também em relação a este parâmetro. | por |
dc.contributor.advisor1 | Specht, Luciano Pivoto | |
dc.contributor.advisor1Lattes | http://lattes.cnpq.br/8038412953408618 | por |
dc.contributor.referee1 | Savasini, Kamilla Vasconcelos | |
dc.contributor.referee1Lattes | http://lattes.cnpq.br/7359605517746490 | por |
dc.contributor.referee2 | Bastos, Juceline Batista dos Santos | |
dc.contributor.referee2Lattes | http://lattes.cnpq.br/3173858979186043 | por |
dc.contributor.referee3 | Padillo, Alejandro Ruiz | |
dc.contributor.referee3Lattes | http://lattes.cnpq.br/2242380948719423 | por |
dc.contributor.referee4 | Carneiro, Eric Brandão | |
dc.contributor.referee4Lattes | http://lattes.cnpq.br/2876372207029481 | por |
dc.creator.Lattes | http://lattes.cnpq.br/3388028789681728 | por |
dc.publisher.country | Brasil | por |
dc.publisher.department | Engenharia Civil | por |
dc.publisher.initials | UFSM | por |
dc.publisher.program | Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil | por |
dc.subject.cnpq | CNPQ::ENGENHARIAS::ENGENHARIA CIVIL | por |
dc.publisher.unidade | Centro de Tecnologia | por |